“每到冬季，原本两三天充一次电的车，就得一天充一次。为了减少充电频率，我一到冬天甚至都不敢开空调，但就算不开空调电池掉电也会明显加快。”北京李先生今年已是第三年与他的电动汽车一起“过冬”。

新能源车也“怕冷”

　　尽管如今随着各大车企纷纷入局新能源车市场，我国新能源汽车技术水平大幅提升，但在面对严寒天气时，纯电动车的电量和行驶损耗仍会加大衰减。

　　“冬季新能源车最大的问题是续航能力，尤其是高寒地区的冬季，打开暖风，座椅加热等功能，掉电特别快，续航起码打个五折。”长城汽车一工作人员对记者表示，“这是电池在低温下的通病，天气会影响电池寿命，电池亏损严重。像东北地区冬季基本不开新能源，要是开的话得天天充电，而且充不满。”

　　据美国汽车协会近期对特斯拉公司、宝马集团、通用汽车公司、大众汽车股份有限公司和日产汽车公司等企业的多款新能源汽车进行的续驶里程测试结果显示，在打开空调的工况下，与24℃的舒适环境相比，在–7℃的寒冷环境下新能源汽车续驶里程平均减少41%，在35℃的高温环境下续驶里程平均减少17%。极端高低温环境都严重制约着电动汽车的续航能力。

　　凛冬季节下，不少新能源车主也面临着充电难的问题。“冬天充电还会变慢，可能在夏天的时候充8个小时电，但是在冬天需要充10个小时以上。”李先生回忆道，“这要是家里有充电桩还好说，不然在充电站排队都是个事。”

　　据《2022中金汽车白皮书》中预计，伴随新能源销量的陡增，私人桩装配限制数量，公共桩难以满足使用数量需求，2021年对应有253万新购车的新能源私家车主只能采用公共充电桩充电，2022年新能源车主的充电问题或将更加严峻。

换电模式在加速

　　面对新能源车的充电瓶颈，除建设完备的充电桩外，换电模式的高效补能或是一大助力。

　　区别于此前的充电模式，换电主要是通过集中型充电站对大量电池进行集中充电、统一配送，再于电池配送站内通过直接为电动汽车更换电池来实现快速能源补充。

　　从 2019年开始，蔚来、北汽、上汽、吉利等车企陆续宣布布局换电站。但由于其基础设施建设所需时间较长、花费较多等劣势，换电站的发展相对充电站来说较为缓慢。

　　今年以来，我国政策开始逐步推广换电模式，《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准通过审查。近日，工业和信息化部办公厅印发了《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，北京、武汉等11座城市被纳入试点范围。根据《通知》，本次试点总体推广目标为推广换电车辆10+万辆、换电站1000+座。

　　乘联会秘书长崔东树认为，随着高端电动车保有量增加，换电站需求迫切，换电模式是“很好的商业模式”，有助于提升用户体验。

企业发力克难题

　　《2022中金汽车白皮书》中指出，通过突破换电产品关键技术、建立换电汽车监管平台、形成换电模式产业生态等方面可以加速换电产业链发展，并通过串联电池企业、车企、电网企业和电池回收企业，解决目前新能源汽车消费中的痛点。

　　换电是目前新能源车最快速的补能方式，针对新能源汽车冬季“取暖”难的问题，各大新能源汽车制造商也在积极攻克。

　　22日，蔚来正式打通G15沈海高速山东段高速换电网络，全线共设3座换电站，截至目前，蔚来在全国已累计建成换电站636座。吉利近日也宣布正式进军重卡换电站业务，其模块化换电站短时间内可完成搭建并快速拆除转移。

　　奥动新能源作为第三方换电站，也在加速规模化其商业换电布局。最新数据显示，奥动已在全国合共建设超过500座换电站，与一汽、北汽、上汽、广汽、长安、东风等多家车企合作开发超过二十几款换电车型，根据规划到2025年其将在全国布局10000座换电站。

　　但目前换电模式仍存在不少掣肘。首先是电池包的技术规格统一，才能实现不同品牌的车，在同一个换电站换电。例如吉利科技目前打造的换电站，能够为市面上绝大多数乘用车提供换电，但唯一的前提是，这款车使用的电池包要出自吉利。

　　而市场上支持换电的新能源车型也在少数，据中国汽车动力电池产业创新联盟秘书长许艳华介绍，目前我国支持换电的新能源车大概在15万辆，占比比较小，为新能源汽车总量的2%左右。

（文章来源：国际商报）